西藏航空：第一个以高高原机场为基地的航空公司，第一个首航运行高高原航线的航空公司，第一个首航运行使用RNP技术的航空公司，第一个在首航一年内完成西藏区内五个机场的RNP验证飞行的航空公司，第一个实现拉萨夜航常态化的航空公司。

值得信赖的强大翅膀

乘坐西藏航空从北京直飞拉萨的航班，正午时分出发，4个小时后，我们已经坐在西藏航空拉萨运行控制中心办公楼里，与品牌部的德庆央宗喝茶聊天了。

1995年开始飞行的德庆央宗，曾是中国国际航空公司的第一位藏族乘务员。后来，她选择来到创建中的西藏航空，要为自己家乡的航空事业贡献一份力量。4年多来西藏航空的每一步发展，她都如数家珍：2011年7月26日，西藏航空首航由拉萨飞往阿里；经过探索试飞，顺利实现了拉萨停放飞机过夜和拉萨贡嘎机场夜航常态化，结束了西藏46年来无飞行过夜基地和常态化夜航的历史。短短4年多时间里，西藏航空成功实现了对自治区内五大机场的全覆盖，并将航线拓展到北京、上海、深圳、成都、杭州……成为开通涉藏航线最多、区内机场起降架次最多、旅客吞吐量最大的航空公司。 “做世界领先的高高原航空公司”一直是西藏航空的目标，更是西藏航空人用智慧、汗水、信念和力量去不断追求实现的梦想。

我们采访的第一个人是机长达庆。

达庆2012年加入西藏航空，第一趟执飞航班就是拉萨的夜航。尽管已是一位“身经百战”的优秀机长，曾无数次在夜间飞抵贡嘎机场，但每次飞行，达庆依然十二分小心谨慎。他说，由于高度专注，每次飞机落地，才意识到自己的后背一直都紧紧贴着座椅。

达庆认为，拉萨的夜航是他飞过的最有“特色”的航班。贡嘎机场修建在山谷中，傍晚后的拉萨风速和风向时常频繁变化，降落时飞机在气流的作用下时有颠簸。达庆透过驾驶舱能看到飞机两侧黑黢黢的山，在大山面前飞机显得很渺小，气流颠簸中就像一叶漂浮在漆黑大海上的小舟，一抬头，满天星辰似乎触手可及。高原上人都觉得离天空很近，但在达庆看来，这样的星空是专属于拉萨夜航的美景。

达庆有着很深的西藏情结。他生在四川，父亲从1985年开始援藏到西藏军区总医院工作。为探望父亲，达庆常常要飞拉萨，他人生中第一次乘飞机的经历就是从成都飞往拉萨。飞机坐得多了，高中时他萌生了要考飞行员的想法。

父亲援藏13年，达庆也在西藏度过了宝贵的少年时光。成年后的他一有机会总想亲近西藏。工作之余，他几乎走遍了西藏各地。

虽然来西藏航空工作实现了自己亲近西藏的愿望，但高高原航线的飞行特点还是让达庆平添了不少压力。西藏的机场大多修建在山谷中，山间风向变化莫测，还经常有雷雨天气，飞机的返航率比平原要高出许多。“我在平原飞行，极少因为风骤变而返航。”到了高原，风骤变就成了飞机起飞降落时经常遇到的状况。有时飞机刚根据风速风向调整好方向，风向却来个180度转弯。面对这种情况，机长需要及时作出最专业的判断，在关键时刻决定是降落还是返航。

捉摸不定的风，对飞机起飞也有很大影响。民航对飞机起飞时的轮速有着严格的规定，经过训练的飞行员正常情况下都按照规定的轮速起飞。有一次达庆在拉萨逆风起飞，由于风力强劲，他在滑行时加大了飞机的动力，可就在要起飞的一刹那，风向突变成了顺风，使得飞机起飞轮速超出了要求。“我飞了这么多年从来没有超过轮速，只在拉萨起飞时发生过一次。”对自己要求严格的达庆为此郁闷了很久。

为了应对高高原特殊的飞行条件，西藏航空的飞行员在西藏境内五个机场都进行了充足的起降模拟训练，并且实际飞行的每趟航班都实行双机长制度。达庆记得自己进行模拟训练时，每个机场都要保证累计不低于10个小时的训练量，而每小时模拟训练的成本就高达300美金。要完成50多位机长的训练，达庆感慨地说，“我们西藏航空为了飞行安全根本‘不计成本’。”

“我喜欢挑战，飞行最喜欢起飞和降落的时候。”高高原飞行不仅会挑战飞行员的技术，还挑战着他们的身体。西藏航空开通拉萨-阿里航线、成都-邦达航线后，达庆也“征服”了世界上海拔最高的几个机场。“有前辈传授给我一个经验，就是在飞机下降前喝一瓶矿泉水，水中含有氧气可以缓解缺氧的症状。”

“任何一个飞行员都会为能够飞世界上最难的航线而努力，并为之骄傲。”与达庆一样，西藏航空的首批飞行员王刚也是一个喜欢挑战的人。今年39岁的他是西藏航空C类教员。西藏航空的飞行团队由民航业内资深飞行人员组成，这个团队里有不少和王刚一样具有最高飞行技术水平的C类教员。他们每人至少有20年的飞行经验，安全飞行超过一万小时。他们是西藏航空飞行安全的坚实后盾。

尽管如此，这个优秀的飞行团队还是一直在不断磨练高高原飞行的技术，飞行中遇到不同的情况一起开会交流，以保证稳妥可靠地完成每一次飞行任务——

2014年10月，在国家民航总局主办的首届中国民航飞行员岗位技能竞赛上，西藏航空选派的飞行员机型理论知识丰富、飞行技术精湛，又有丰富的高高原飞行经验，在飞行驾驶技能环节的“昼间侧风V1后单发飞行”、“夜间大侧风Ⅰ类标准天气盲降”、“昼间颠簸侧风条件下目视起落航线”、“大坡度盘旋”和“使用连续下降最后进近技术的非精密进近”5个科目测试中表现出色，展示了精湛的飞行技术，取得了优异的成绩。

截至2015年8月，这群优秀的飞行员创造了这样一个奇迹：累计安全飞行超过9.09万小时，运送旅客354万人次。

目前，西藏航空公司的机队的规模已达到14架，飞机全部为空客A319-115型，安装了性能卓越的、具有高高原适航能力的CFM56-5B发动机，被称为“高原小王子”。改装后的飞机性能较同类型飞机而言，不仅具有更强劲的动力和完善的通讯系统（甚高频VHF、高频HF和卫星通信），而且加装了双套最先进的气象雷达，能探测三维气象信息。

维护这14架“高原小王子”保持良好状态地安全运行，是西藏航空拉萨运行控制中心的机务负责人马明纪的工作。要实现飞机过夜停前夕，马明纪作为优秀机务工程师被派到拉萨指导支援，谁知这一呆就是3年。

飞机在高寒的高高原过夜，在国内尚属首创。机务工作并没有什么现成的技术和经验可以借鉴，全凭马明纪带着机务组的工作人员自己摸索。刚到高原，他们就遇上了飞机发动机由于受到高原条件影响无法启动的情况，机务工作人员依靠自己收集参数和数据，重新改写了发动机启动程序，才解决了这个问题。随着经验的积累，马明纪逐渐发现适应高原的飞机检测标准，并形成了一些高原特色的飞机维护项目。例如，由于湿度和气压的影响，飞机在高原刹车老化严重，机务必须缩短刹车更换频率，并加强检查，以确保飞机飞行安全。

“最头疼的就是每年的结冰季节。”高原高寒，每年十月以后进入结冰季，除冰成为机务工作的一项重要内容。让马明纪无奈的是，飞机停放的第一年，由于没有专门适应高原的设备，除冰变得格外艰难——尚未开始工作，除冰车就在高寒情况下自己先结冰了！

设备无法使用，航班的安全还需要保障。马明纪开动脑筋，采购来100多床棉被，每天晚上给停放的飞机“盖被子”。连续3个多月，机务工作人员每天从凌晨两点工作到天亮。飞机表面有时十分湿滑，他们需要光脚在上面作业，为防止被子夜间被风刮落，每晚还需要4人值守。

高原机务工作难度大，对人员身体素质的要求很高。西藏航空成都基地的机务工作实行每天4班倒，拉萨基地只能3班。夏天太阳直射下的停机坪地面温度可达62度，冬天又要经受高寒和强风。“机务的兄弟们真的不容易”。有几次，机务组有人在夜班工作时突发肺水肿被送往医院，马明纪都为他们感到揪心。“我今年36岁，是机务组里年龄最大的。”在拉萨基地远离家人，高压工作，生活单调，机务组的人更像是兄弟、家人。

机务工作的重要性是不言自明的。高强度的脑力和体力双重劳动后，最需要的其实是释放精神压力。“每天早上睡着之后最怕的就是被电话吵醒，怕听到不好的消息。”为此，马明纪和弟兄们都有不成文的约定，除非有紧急情况发生，否则大家白天都不要打电话。

工作生活中的种种困难，机务工作人员都凭借着自己敬业和奉献的精神一一克服。我问马明纪，“你们一定获得过很多嘉奖和荣誉吧？”马明纪笑得很腼腆，“没有什么荣誉，就是和兄弟们平时研究维护技术，拿到了一个省级科研项目。”

朴实、真诚、专注、奉献……这是在采访过程中，马明纪和其他机务工作人员留给我们的印象。

西藏之旅的完美开端

“一登上西藏航空的客机，仿佛就已经来到了西藏。”这是一位乘坐西藏航空客机的游客在旅游网站上的留言。

从进入机场开始，你会发现，西藏航空在每个细节上都打造着“西藏”品牌。在贡嘎机场，不同于常见的蓝色值机柜台，西藏航空用纯白的柜台点缀彩虹条装饰，代表着圣洁的雪山和五彩经幡；一登上飞机，就会看到穿着藏式制服的空乘微笑欢迎你；遇到航班起飞需要旅客在客舱中稍作等待时，飞机上就会播放动听的藏语歌曲；如果你细心观察，还会发现机舱内部的隔断上绘制着一朵朵格桑花……

很幸运，前往拉萨的飞机上，我们得到了西藏航空的招牌“格桑花乘务组”的服务。

我们一眼就认出了站在舱门欢迎旅客的藏族乘务员次啦，她就是西藏航空宣传照片中的那位美女模特。次啦在本次航班中负责头等舱的服务，改良自传统藏式宝拉的头等舱乘务制服将她的身材装扮得更加修长，她甜美的笑容令旅客如沐春风。

机门关闭后，次啦进行了中、英、藏3语的机上广播。西藏航空每个乘务组都会安排至少一名藏族员工，机上藏语广播是独有的特色服务。遇到藏族乘客次啦会用藏语进行服务。“经常遇到一些藏族老人，第一次坐飞机很多地方不懂，却不敢向乘务员询问。”次啦说，每逢这时自己都会上前主动用藏语帮助他们。“每次听到老人们用藏语叫我‘姑娘’，我就感到十分亲切。”

模特出身的次啦在刚刚工作时会觉得很辛苦，会怀念以前T台上的光鲜亮丽。但是西藏航空对自己的重视和培养，使她渐渐改变了想法。西藏没有乘务学校，对从未接受过专业教育的藏族乘务员，西藏航空尽一切可能为她们提供培训和锻炼的机会。“有件事让我真正感受到西藏航对我们藏族员工的特殊关怀。”次啦说，有一次西藏航空执飞十一世班禅的专机时，特地安排优秀的藏族乘务员服务。次啦和其他乘务人员由于出色的服务得到了班禅的感谢和祝福。次啦说：“我当时就激动得落泪了”。

作为一名藏族乘务员，次啦认为自己的工作不仅仅是为乘客提供服务。刚开始工作时对西藏感兴趣的乘客要求和她合影留念，她都会大方地答应，因为这些人都是第一次去西藏，第一次在生活中见到藏族人。“我意识到，我可能就是一些人对西藏、对藏族的第一印象”。每逢遇到对西藏喜爱和好奇的旅客，次啦都会主动介绍西藏特色的景点和风俗，帮助他们尽快了解西藏。拉萨出港的飞机有时会配有酥油茶、青稞饼、牦牛肉等藏族特色餐食，次啦会主动为乘客推荐。作为一个90后，次啦还会为旅客介绍很多拉萨好玩的去处——比如她为我们介绍的藏式面包房。那里的面包用传统青稞与西式面包完美结合制作而成，风味独特。成为这样一个“窗口”，次啦感到骄傲。“我希望能有更多的机会学习，做到‘内外兼修’，争取变得更能够代表西藏航、代表西藏的水准。”

乘务长白霞是西藏航空的第一批乘务员，她穿过第一代藏式制服，也穿过第二代标准制服。此次航班上，她穿着五彩经幡元素装饰的“民族大爱”款制服，有条不紊地为旅客提供细致周到的服务。看到她的工作状态，我们理解了为何西藏航乘务组会被西藏自治区民众誉为“传播高原之美的格桑梅朵”。

今天的“格桑花乘务组”以其安全、优质、高效、细腻的服务已经成为西藏航的一面旗帜。她们不仅具有极高的业务素质，也能在面临突发事件时镇定自如地处理。有一次，在成都到拉萨的航班上，当飞机进入青藏高原后下降时，一位客人突然脸色苍白呼吸急促、心脏剧烈疼痛。正在巡视客舱的乘务员央拉见此情况，马上回到工作舱汇报情况，随后连同其他乘务员迅速取来机载的医疗急救箱，找出硝酸甘油片给旅客服用，拿出机载氧气瓶给旅客吸氧，同时广播寻找医生……及时、有序、有效的救助，为病患者赢得了生命的时间。

但是，“西藏航乘务员”这份职业光鲜的背后，有着很多不为人知的艰辛。西藏航空执飞多个高原航线，频繁往返于平原高原之间，对乘务员来说是不小的挑战——在高海拔的阿里、邦达机场，就算只是从云梯走上飞机，她们都会觉得喘不上气，可看到旅客登机，她们要马上展现出标准的职业风貌和热情甜美的微笑。在拉萨，缺氧常常使人难以入眠，为了使机组人员能够得到充分的休息，保障白天的工作状态，西藏航空在他们的休息室安装了一套自行研制的“弥散式供氧系统”，可以使房间内的氧气含量维持在海拔2000米左右水平。

为保证机组工作正常运转，拉萨运行控制中心还有三位专业的医务人员24小时待命，为机组提供健康保障。来自日喀则的丹增曲珍是西藏航的第一位藏族航卫工作者，每天她都要比第一班机组更早起床，等所有航班到达后才能休息，在机组出发前和到达后为他们进行身体检查。虽然是90后，由于出生在传承《四部医典》的医学世家，曲珍已具有丰富的行医经验，她工作之余一直继续学习藏医和西医，不断尝试将藏医药结合应用到自己的工作中。

机组保障的这些贴心细节，是西藏航空金牌服务的基石。

为进一步提高旅客的出行体验，西藏航空在去年9月组建了拉萨地面服务团队。开通夜航之后，西藏航的飞机最早7点10分离港，最晚10点15分离港。这支由40多位毕业不久的学生组成的地服团队，是整个拉萨运行控制中心起得最早也睡得最晚的工作人员。地服团队的经理郑荣志被地服员工亲切地称呼为“志哥”或“微笑哥”，他调侃说自己是按照成都时间上班、拉萨时间下班。西藏航首航前郑荣志就到了拉萨，3年任期满后又留下来组建地服团队。工作繁忙、作息不稳定，无暇锻炼，导致郑荣志的体重从刚到拉萨时的160斤涨到了180斤。不过，他依然热爱这份工作，还将自己大学最好的兄弟也拉到了西藏航工作。

地面服务团队的任务就是要最大限度保证旅客不论何时出发到达都能享受到最细致贴心的服务。但在拉萨，这项工作有很大的难度。旺季，拉萨进出的航班通常都满载，有时甚至“一票难求”。为等候当天因为旅客变更临时放出的机票，每天早晨都有数十人在票务柜台前等待，难免会有旅客因为焦急对地服工作人员发泄不满。每当遇到这种情况，志哥都会亲自带领地服员工跟旅客耐心解释。有次遇到一位需要就医的旅客在长长的队伍后排队等待补票，志哥了解情况后立刻联系机组和公司，协调了一个机组座位给这位旅客，为他就医提供了方便。

地处高原，拉萨机场的航班极易受天气影响，遇到航班延误或取消，如何帮乘客解决问题、安抚乘客情绪是地服工作的一项重要内容。德吉卓嘎是地服小组的组长，去年10月她带领组员值机时就遇到了这样的情况。当时夜航的飞机延误，旅客滞留拉萨机场。这个季节的拉萨，夜里气温很低，工作人员须给旅客分发毛毯御寒。由于旅客人多，准备的毛毯只能优先分发给老人和小孩，这令几位中年乘客难以接受。为了安抚旅客的情绪，德吉卓嘎和组员们脱下自己的外套借给乘客，自己穿着单衣继续为旅客服务。

我们是西藏航空人

热爱西藏是一种情怀

西藏位于地球第三极的青藏高原，交通不便一直是制约西藏经济社会实现跨越式发展的瓶颈。拉萨历史上曾发生过因天气特殊持续一周半无法出行的情况。因此，为西藏人民提供安全便捷的航空运输服务，为西藏经济实现跨越式发展提供安全、有效、充分的航空运力保障，是西藏航空创建和发展的主要目标。

目前西藏航空共开通航线27条，其中涉藏航线22条，独飞航线14条，通航国内城市25个，西藏航线运力投入比重达80%以上，是目前开通涉藏航线最多的航空公司。飞机在高原运行风险大、成本高，尤其是在夏季，为了保证飞行安全，温度每升高一度飞机就要减载550公斤，通常一个航班只能搭载60人左右，运行收益远低于平原航线，加上飞机在高原飞行折旧远大于平原，无形中增加了西藏航空运行高原航线的难度。然而西藏航空在航线布局时仍然坚持从西藏发展大局出发，优先为西藏人民提供安全便捷的航空运输服务，优先满足自治区内的航空运输需求，积极拓展西藏与周边省区以及援藏省市之间的空中通道。国航从拉萨—阿里航线退出后，西藏航空就承担了阿里航线的独飞任务。由于阿里机场没有条件为飞机加油，飞往阿里的航班必须搭载返程和备降用油，航班载客能力极为有限；又由于阿里地区陆上交通不便，旺季常常出现机票“一票难求”的局面。西藏航空对此采取优化备降场选址等措施，将阿里航线的载运能力提升了一倍，极大地缓解了阿里地区出行难的问题。

目前，每天由拉萨飞往成都的航班已经达到六班，且早晚都有航班，实现了旅客“早出晚归”的需求。特别是开通西藏民航史上拉萨出港最晚的TV9824航班，极大地方便了西藏人民的出行，也改善了西藏的投资环境，切实体现了西藏航空服务西藏的责任和使命。未来，西藏航空还计划扩建拉萨基地，新建林芝第二基地，实现飞机过夜，助力林芝建设“生态旅游大市”，更好地满足西藏航空运输的需求。

几年来，西藏航空以“热爱西藏、扎根西藏、建设西藏、服务边疆”为企业宗旨，切实履行企业社会责任，多次为领导人和重大事件提供保障航班，仅2015年上半年就保障VIP 210人次，随员320位。今年四月尼泊尔地震发生后，西藏航空第一时间向尼泊尔运送了救灾物资。

由于西藏的医疗条件相对内地尚有一定的差距，重症担架旅客乘机到内地就医的情况时常会出现。在生命面前，西藏航空全体员工发扬无私大爱，为每名旅客提供真诚的帮助。去年夏天一位旅客带着襁褓中的孩子来西藏，不料孩子突发疾病需要送往成都治疗，并且在运送过程中需要全程吸氧。一般情况下航班上的氧气只能在紧急情况下使用，航空公司规定特别供应氧气需要提前3天向航空公司申请。时间就是生命，地服人员刻不容缓，紧急联络机组和成都总部，仅用3个小时就为孩子申请到了特别供氧，及时挽救了孩子的生命。

在为乘客服务之余，“格桑花乘务组”还利用航休的时间，以＂关爱老人、温暖社会＂为主题，到生活条件落后的贡嘎县岗堆村寿星养老院开展了敬老慰问帮扶活动。慰问小组不仅为老人们带去丰富的食品、生活用品，还为老人们带去精彩的歌舞表演。

西藏航空积极响应西藏自治区党委政府的号召，连续四年在那曲地区开展驻村工作。2011年10月，刚到西藏航空工作不久的米玛次仁随工作队进驻那曲县香茂乡多朋热卡村。工作队根据当地实际情况，积极开展走村入户工作，为全体村民建立了个人档案。通过走村入户的调查，米玛次仁发现，当地基础设施严重落后，群众需要有一个体育活动空间。于是，他代表工作队向自治区体育局申请一批体育健身器械并设法带回那曲。器材组装完毕后，就安置在村委会门前的空地上。如今，这片小小的活动场地已成为多朋热卡村民休闲的热闹场所。

多朋热卡村有两名患有先天性唇腭裂和疝气的幼儿，他们由于家庭经济条件十分贫困，得不到妥善的治疗。得知这一情况后，西藏航空立即组织全体员工爱心捐款1.8万余元为孩子治疗。考虑到患儿的父母缺乏医疗常识，米玛次仁在治疗过程中每天亲自上门给孩子喂药。驻村两年间，米玛次仁最常听到纯朴的村民们对他说的一句话是“盖啦，托切纳（谢谢老师），盖啦，次仁（老师长寿）！”

在我们的采访进入尾声时，得悉一个好消息：今年8月19日，西藏航空有限公司在加德满都与尼泊尔合作方签约，携手成立喜马拉雅航空公司，并计划5年内引进15架A320系列飞机，于10月28日首航。以喜马拉雅航空为跳板，未来西藏航空将不断扩展区域性国际航空企业蓝图，继续完善航路布局，加强西藏与南亚、西亚和欧洲的空中联系，构筑起西藏通往世界的空中桥梁。

对此，西藏航空有限公司党委书记冉仕平对记者说，确保飞行安全，不断提升运行品质和市场竞争力，更好地服务西藏发展和囯防安全，为实现“做世界领先的高高原航空公司的企业”的愿景和民航强国梦而不懈奋斗！——这是所有西藏航空人的梦想。西藏航空这只“高原雄鹰”将有能力编织更广阔的航线网络，向着自治区党委政府提出的‘内连全国，外接南亚’的战略部署更进一步！

衷心祝愿西藏航空这只高原神鹰满载西藏各族同胞的梦想，永远飞翔在世界屋脊的蓝天！扎西德勒！